全国32城27家地铁亏损,武汉“赚钱秘笈”是什么?

地铁盈利要靠 TOD 模式,但终究还是看房地产走势

作者|贾拥民

均衡研究所学术顾问,浙江大学跨学科中心特约研究员

前段时间,北京、上海、深圳、广州等 32 个城市的地铁公司公布了 2022 年年度报告与审计报告,人们发现,如果扣除政府补贴,那么在这 32 个城市中,只有武汉、深圳、济南、上海和常州这 5 个城市的地铁是有盈利的,其余 27 个都亏损。

许多人对这个消息深感吃惊:地铁每天都那么多人乘坐,为什么还会亏损呢?

其实不应该太过吃惊的,因为前两年公布的情况也差不多。2021 年披露了地铁运营数据的 24 个城市,扣除政府补贴后,只有深圳、武汉、南昌、济南和广州 5 个城市利润为正,其余 19 个均为亏损。2020 年披露了地铁运营数据的 22 个城市,也只有深圳、武汉等 7 个城市在扣除政府补贴后利润为正,其余 15 个城市均为亏损。

从 2022 年的情况来看,盈利最高的是武汉地铁,全年净利润 15.7 亿元,其中政府补助 0.87 亿元。其次是深圳地铁,净利润 10.42 亿元,其中政府补助 5.3 亿元。

杭州地铁和重庆地铁的亏损都超过了 80 亿,成都地铁则亏损 55 亿元,其他城市也都处于亏损状态。

因此,中国各个城市的地铁基本上是依靠财政补贴的输血来维持运营的。

事实上,其他国家的地铁也大多是亏损的。例如,美国纽约地铁每年的亏损额高达 2 至 4 亿美元,韩国首尔地铁每年的亏损折算成人民币大约为 5.5 亿元,印度德里地铁公司每天大约亏损 9300 万卢比(约合 868 万元人民币)。另外,在 2000-2010 年间,伦敦地铁的累计净亏损达到了 12 亿英镑。中国大陆地区之外,似乎只有日本东京和中国香港的地铁是盈利的。

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地铁亏钱 ” 理所当然 “

靠卖票赚不了钱

出现亏损,原因归根到底只有一个:收入无法覆盖成本。

地铁的成本大体上可以分为建设成本、运营成本两大块。

首先,地铁建设成本极其高昂。在中国,地铁建设成本包括工程费用、土地房屋征收补偿费、道路疏解费、管线改迁费等。在建造成本中,利息费用也不可小视,这是因为地铁的建设周期很长且投资巨大。

根据《中国经营报》的报道,目前中国地铁平均每公里单位造价已经从前些年的每公里 5 亿元左右上升到了 7 亿 -8 亿元,一线城市的地铁造价往往超过每公里 10 亿元。一个比较极端的例子是上海地铁 19 号线,线路全长约 46.2 公里,工程总投资 938.89 亿元,每公里造价超过了 20 亿元。

地铁的建设成本,在通车后所形成的折旧费用,构成了地铁固定成本的大头。

其次,地铁通车后的运营成本也非常高。运营成本包括人工成本、能耗成本和日常维修成本等,而且这些成本都可能会随着时间的推移而上升。例如维修成本,地铁需要定期维护和检修,以确保其安全和可靠性;当地铁经过一段时间、进入大修更新期后,维修成本可能会急剧上升。

中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与 ” 十四五 ” 发展思路报告》显示,2019 年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为每公里 1126.15 万元 / 公里,而进入大修更新期的北上广深等地的轨道交通企业的运营成本,更是超过了每公里 1500 万元。

地铁的成本如此之高,那么收入又如何呢?

地铁公司的收入主要包括两部分,票款收入和 ” 其他副业收入 “。地铁公司仅靠票款收入是不可能赚钱的。

业内人士公认,即便是那些能够赚钱的城市地铁,也不是靠主营业务,而是靠 ” 副业 ” 和多元化经营,其中最主要的就是 ” 土地资源开发收入 “。这种模式,就是很多人称誉不已的 “TOD 模式 “(下文详述)。

因此,地铁亏损在一定意义上是理所当然的。给定地铁的公共服务定位,政府补贴似乎也无可厚非。

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地铁盈利要靠 TOD 模式

但终究还是看房地产走势

地铁要想盈利也是可能的。在这方面,香港、武汉和深圳地铁都有成功的经验,而构成其盈利基础就是所谓的 TOD 模式——以公共交通为导向的开发(transit-oriented development)。

TOD 模式最早由美国建筑师彼得 · 卡尔索普提出,其中的 ” 公共交通 ” 原本指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。运用到地铁上,TOD 模式的基本理念是以地铁为核心,高密度地开发距离车站半径 1 公里左右的区域,将其建设成为具有多功能性的社区,满足居民的居住、工作、休闲娱乐等多种需求。这种模式可以实现土地资源的高效利用,提升城市的生活质量和交通效率,同时也可以为地铁系统带来稳定的客流和收入来源。

香港地铁是 TOD 模式的典范,作为全球少数几个连续实现盈利的城市地铁公司之一,香港地铁堪称 TOD 模式的 ” 代言人 “。过去 40 年来,除了 2020 年因新冠疫情封关影响而有所亏损之外,香港地铁一直实现盈利。

2022 年,香港地铁归母净利润为 98.27 亿港元,其中物业发展业务的税后利润就达到了 104.8 亿港元,因此香港地铁盈利的最大功臣,也不是客运票款收入,而是其物业开发、租赁及管理收入,因此有人称香港地铁其实是一家 ” 从事地铁业务的房地产开发公司 “。

在国内,深圳、武汉、济南等城市的地铁公司,也是通过运用了 ” 轨道 + 物业 ” 的 TOD 模式实现盈利的。

2022 年,深圳地铁 ” 站城一体化 ” 收入为 160.48 亿元,占总营收的 66.9%;相比之下,同年地铁运营收入仅大约为 37 亿元,占总营收的 15.4%。因此,深圳地铁的客运业务持续亏损,盈利全靠站城开发收益和投资收益。

又如武汉地铁。武汉地铁将 ” 资源一级开发收入 ” 和 ” 票款收入 ” 作为自己的主要业务收入。2022 年,武汉地铁票款收入为 31.27 亿元,而资源一级开发的收入则为 53.94 亿元。关键是,后者的成本为 23.26 亿元,净利润为 30.68 亿元,从而反哺了亏损的客运业务,使得武汉地铁当年归母净利润达到了 15.7 亿元。

另外,济南、常州等城市,地铁之所以能够实现盈利,靠的都是 TOD 模式。

但是,TOD 模式也有一个明显的问题,那就是从另一个角度来说它基本上属于一种特殊的房地产开发模式,即以地铁建设带动的房地产开发模式,因此,运用 TOD 模式时非常依赖于所在城市的房地产市场走势。

如果所在城市的房地产市场很活跃并呈上扬趋势,这种模式的优势就很明显。但这种依赖是一把双刃剑。房地产市场一旦步入颓势,那么这种模式的效果就会大打折扣。这种情况在深圳已经看到一些端倪了。2022 年,深圳地铁虽然保持盈利,但是与上一年相比净利润缩水了七成以上,原因显然与房地产市场走势分不开。

而且,TOD 模式的前提是有政府的政策支持与大量优质待开发资源,但是国内许多城市未必具备这种条件。

更关键的是,TOD 模式之所以能够成功,也许是因为作为基础设施+房地产的一种供给形式,它在一定意义上能够自动创造需求;但是这种能力可能会随时间的推移因时势不同而变化。

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建好了就有需求?

现在是看到了需求才敢建

虽然有一些城市修建地铁确实是为了解决 ” 交通困难 “,但是了解中国国情的人都很清楚,在大多数城市,选择地铁,而不选择公交车,以及地面的电车或轻轨,主要是因为人们希望,地铁不但能带来新人口、产业,还能带动地价上涨。

是的,地铁固然能够给人们的日常出行带来便利,但是更重要的考量是,地铁能够拉升所在地区的房地产价格,从而带动沿线的土地、房屋升值,吸引人口和产业进入,以此促进本区域的经济发展。所以哪怕是举债,地方政府也有很强的动力去修建地铁,因为土地收入最终会流回政府的口袋。

有学者曾经论证过中国政府化身 ” 基建狂魔 ” 的合理性。首先,有公益性质的基础设施项目,很大一部分回报体现在社会层面,即项目本身可能不赚钱,但是它能够提升项目所在地区的竞争力和生活品质,活跃地区经济,增加地区税收,当然,这种社会回报最集中的体现就是地价的上涨了。

其次,在中国经济产能过剩、需求不足的背景下,政府(哪怕是通过举债)进行基础设施投资,也不一定会 ” 挤出 ” 民间需求,反而可以通过乘数效应有效 ” 挤入 ” 民间需求,从而有利于经济增长,这至少肯定不比凯恩斯所说的 ” 雇人挖坑 ” 差。

从这个角度来看,地铁的 TOD 模式,可以说是一种相当完美的形式,因为它将基础设施建设和房地产开发直接结合到了一起,因而最能发挥中国 ” 以土地求发展 ” 的经济增长模式的威力。

事实上,在中国城镇化的早期和中期阶段,同时也是人口红利高峰期和购房高峰期,那时的大城市只要把房子建好了、配套稍微搞一下就会有人来,根本不用担心建好之后的事情。因此,政府愿意对基础设施进行补贴,因为马上就会有人来接着投钱,拉动经济增长。

但是,后来的情况变得不一样了。现在,人口流出地区住房明显过剩了,简单扩张即可取得高速增长的旧模式不再适用了。

而且各地都开始 ” 抢人 ” 了,因为形势在很大程度上已经从原来的只要有基建、有房子就会有人来,变成了要先有人来,才敢投钱去搞基建、建房子。

在这种情况下,地铁与地面公交相比就有一个很大的优势。地铁的 TOD 模式,可以将轨道交通与 ” 新商圈 ” 开发或都市圈建设结合起来,发挥地铁运输快速、准时和量大的优点,让人口和资源更好地衔接、集聚,从而创造出对房地产、商业服务的新需求,拉动经济发展。(另一个优势是,在财政有压力时,想要停驶部分公交车,以 ” 优化线路 ” 的名义就可以了;但是要停开一条地铁线路,可就难得多了。)

以往对房地产的需求,是 ” 老需求 “,而地铁 TOD 在一定程度上可以创造出对房地产的新需求。在这个意义上,是供给创造了新需求,如果没有地铁、没有地铁上新盖的楼房,消费者不一定能清晰地意识到自己有这种需求。与以前的地铁建设和运营模式相比,这是一种创新。这种能够创造需求的创新当然是有意义的,不仅可以带动当前投资需求和消费需求,又可以增强未来的供给能力。

因此,地铁 TOD 模式,可能不仅对地铁本身的发展有意义,对我们思考不同于 ” 老房地产时代 ” 的新房地产模式也可能有意义。例如,作为地铁上盖物业的房子,是继续全部建成豪宅、准豪宅呢?还是可以考虑在保证有区隔的前提下部分用作保障性住房?地铁通勤,再加保障性住房这种组合,也许可以提高中下阶层人士向上流动的机会。

但是,从另一个角度来看,地铁 TOD 模式的兴起,本身也是一个旁证:建好了就有需求的时代,可能真的已经一去不复返了。

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编辑|刘军

媒体来源:和讯网

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